5 caças que nunca entraram em serviço

Nem sempre basta ter um bom projeto para um caça ser um grande sucesso. Questões políticas, econômicas e até o cenário estratégico acabaram inviabilizando aeronaves que poderiam ter tido uma história operacional espetacular. Abaixo, apresentamos cinco delas que merecem destaque. Confira::

Mirage 4000

Um dia antes de o primeiro voo do Mirage 2000 completar um ano, o Mirage 4000 também ganhava os céus. Era 9 de março de 1979 (o Mirage 2000 voou em 10 de março de 1978) e a aposta da fabricante francesa Dassault era ter um interceptador ainda mais capaz, que também se destacasse como aeronave de ataque.

Além dos dois canhões DEFA de 30mm, podia levar até 8 toneladas de armamentos (o Mirage 2000 leva, no máximo, 6,3t). Para manter a capacidade de superar Mach 2, foi equipado com  dois motores Snecma M53, duplicando a potência do Mirage 2000. O consumo de combustível maior também era compensado por tanques com três vezes mais capacidade, o que garantia um alcance também superior.

O projeto foi inteiramente financiado de forma privada, pela Dassault, sem comprometimento do governo da França. O foco inicial seriam as exportações, e logo a Arábia Saudita e o Irã demonstraram interesse. Foi então que a falta de sorte apareceu. O primeiro país acabou selecionando o Tornado. E o segundo teve uma revolução islâmica que o afastou das fontes ocidentais.

O desempenho apresentado pelo Mirage 4000 acabou sendo visto em outros modelos, como o F-15E Strike Eagle e a família de jatos russos Flanker. Aos franceses restou colher ensinamentos e desenvolver seu caça Rafale.

F-20

O F-20 Tigershark poderia ter sido um dos caças de maior sucesso, mas o desenrolar dos fatos históricos não ajudou em nada o jato da Northrop. O sucesso obtido com o F-5E Tiger II não se repetiu com essa versão inicialmente chamada de F-5G.

O problema, como dito, foi o calendário. O F-16 voou pela primeira em janeiro de 1974 e um ano depois venceria o então YF-17 (que evoluiria até se tornar o F-18) na concorrência para selecionar o futuro caça da United States Air Force. Já o F-5G começou a ser desenvolvido em 1975 e voou apenas em 30 de agosto de 1982. Nessa época, o F-16 já havia surpreendido o mundo com o desempenho alcançado na Operação Opera, quando os isralenses utilizaram seus então novíssimos F-16A para destruir um reator nuclear no Iraque. O feito ajudou o F-16 a se tornar um sucesso de vendas.

A ideia da Northrop, contudo, não era concorrer com o F-16. O foco seria fornecer seu novo caça para países que politicamente não eram autorizados pelos Estados Unidos a receber o F-16. O próprio Pentágono chamou o projeto de FX, que resultaria em uma alternativa mais simples, com menos risco de ver tecnologia moderna cair em mãos soviéticas ou de regimes instáveis. O concorrente da Northrop, curiosamente, era o chamado F-16/79, uma versão que teria menos inovações a bordo e usaria o motor J79, o mesmo do F-4 Phantom.

O acirramento a Guerra Fria, porém, logo acabaria com essa política de “caça light”. A Casa Branca passou a admitir vendas de produtos de primeira linha. Em dezembro de 1979, os soviéticos invadiram o Afeganistão, e em janeiro de 1981 acontecia a posse de Ronald Reagan, disposto a ampliar a disputa. Enquanto Jimmy Carter havia até proibido a venda do F-5G para Taiwan, Reagan já no seu primeiro ano autorizou a venda do F-16 para o Paquistão.

Era o início do fim do F-5G. Em 82, a Venezuela foi autorizada a comprar o F-16. Em 83, a Turquia. No ano seguinte, a Grécia. Enquanto o caça da Lockheed Martin deixava de ser um produto apenas para os Estados Unidos e seus aliados próximos, o F-5G perdia a sua razão de existir: os países não queriam optar por um caça um pouco menos capaz se podiam ter acesso ao F-16.

Uma tentativa de reverter o drama foi atuar no marketing. Ao invés de F-5G, a Northrop mudou a designação para F-20, no fim de 1982. No ano seguinte viria o nome Tigershark. As tentativas de venda se ampliaram, indo até para países latino-americanos, entre eles, o Brasil.

Nada foi fechado. Mesmo com 60% mais de potência que o F-5E, controles fly-by-wire, painel com displays multifuncionais, capacidade de atingir Mach 2, radar multimodo APG-67, head up display e suíte de armamentos que incluía os mísseis AIM-7 Sparrow e AGM-65 Maverick, o F-20 Tigershark acabou nunca encontrando seu mercado. Até a venda para a Guarda Aérea Nacional dos EUA e para os esquadrões agressores foram preteridas em prol dos F-16, que se tornou um imenso sucesso comercial.

Enquanto isso, tradicionais operadores do F-5E continuaram com seu caça por mais algumas décadas, incluindo processos de modernização para ampliar suas capacidades, ainda quem uma nova motorização. Foi o caso do próprio Brasil, que ainda hoje tem o F-5 como seu principal jato de combate.

Avro CF-105 Arrow

Aqui está um dos maiores exemplos de como a política pode determinar o fim de projetos destacados. O Avro CF-105 Arrow seria um dos melhores caças do seu tempo. Criado para ser o principal interceptador do Royal Canadian Air Force a partir da década de 60, conseguiria fazer frente a qualquer bombardeiro soviético da Guerra Fria.

Quando o CF-105 Arrow foi apresentado ao mundo, em 1957, o nível de inovação do jato canadense era impressionante. Criado para enfrentar a ameaça dos então novos bombardeiros soviéticos Tu-95 e Tu-16, o supersônico seria o meio mais avançado para a proteção da América do Norte.

Para se ter uma ideia, nem o F-4 Phantom II norte-americano nem o Mirage III francês haviam sequer voado, e o CF-105 Arrow já apresentava um desempenho superior. Até um sistema precursor dos atuais fly-by-wire estava instalado. Porém, o CF-105 nunca passou de um sonho: por conta da política, a Royal Canadian Air Force jamais recebeu o interceptador. E tudo envolvendo o projeto, os protótipos, a linha de montagem e até os desenhos foram destruídos… por conta de política!

O primeiro voo aconteceu em março de 1958. E impressionou. Com dois motores J75, equipados com pós-combustão, alcançava Mach 1,98 em voo nivelado. Isso na versão inicial: os planos de instalar motores mais modernos possivelmente transformariam o CF-105 Arrow em um jato comparável ao MiG-25 Foxbat, aproximando-se de Mach 3.

Mas até hoje o dia 20 de fevereiro de 1959 é lembrado com tristeza pelos canadenses. Naquela data, o Primeiro Ministro John Diefenbaker decidiu, de surpresa, cancelar o desenvolvimento do caça, dos novos motores e dos sistemas de aviônica.

A própria Arrow foi surpreendida. Carca de 30 mil trabalhadores ficaram desempregados. Dois meses depois, o governo deu a ordem para que todos os documentos, protótipos, motores, material técnico e informações fossem destruídos.

Em 1961, os canadenses compraram caças Mc Donell CF-101 Voodoo, que já haviam sido recusados anteriormente. A polêmica e as acusações de pressões dos EUA ajudaram a derrubaram o Primeiro Ministro Diefenbaker. Houve até quem, em pleno século XXI, tentou dar nova vida ao projeto. Mas o CF-105 nunca mais decolou.

Lavi

Fazer frente e vencer aeronaves de origem soviética e norte-americana. Foi esse o desafio que os israelenses se impuseram nos anos 80 ao planejar aquele que seria o substituto dos seus A-4 Skyhawk e Kfir. Deveria ser um caça avançado, multifunção, capaz de atender a todos os pré-requisitos estabelecidos pela experiente Força Aérea de Israel.

O primeiro voo aconteceu em 31 de dezembro de 1986. A configuração de asa em delta com canards representava o que havia de mais avançado na tecnologia aeronáutica da época. A instabilidade proposital combinada com um avançado sistema fly-by-wire já era encontrada no Lavi. Materiais compostos garantiam uma estrutura leve ao mesmo tempo que suportaria manobras de 9g.

Os altos custos e a necessidade de apoio dos EUA acabaram levando ao cancelamento do programa em 1987, uma decisão até hoje lamentada por setores da sociedade israelense. Mas na época o então comandante da Força Aérea do Iraque, General Avihu Ben-Nun, um veterano piloto de caça, argumentou que caças F-16C/D fariam o serviço.

A indústria israelense, porém, não se queixa. Tecnologias desenvolvidas para o Lavi foram incorporadas a outros projetos, até na esfera espacial. O radar EL/M-2032 passou a ser oferecido em projetos de modernização, estando hoje operacionais, inclusive, com os caças AF-1 modernizados da Marinha do Brasil. E há suspeitas, sempre negadas, de que os israelenses teriam transferido tecnologia para os chineses desenvolverem seu caça Chengdu J-10.

Yak-141

Os soviéticos não tiveram tantos porta-aviões quanto os norte-americanos, nem desenvolveram caças avançados como o F-14 Tomcat, F-4 Phantom ou F-18 Hornet. Mas estiveram perto de surpreender. Em 9 de março de 1987, voava o primeiro Yak-141, um caça naval de pouso e decolagens verticais, como o britânico Harrier. Porém, com potencial para fazer a diferença.

Diferentemente do seu antecessor, o Yak-38, o novo jato soviético deveria ser supersônico, podendo cumprir missões de defesa aérea com maior eficiência. Mísseis R-73 Archer, R-77 Adder e R-27 Alamo equipariam o Yak-141, que também faria uso da mira montada no capacete, semelhante aos dos MiG-29 que surpreenderam os ocidentais logo após a queda do Muro de Berlim.

O fim da União Soviética acabou impedindo a entrada em serviço. Mas, curiosamente, os norte-americanos da Lockheed Martin foram até a Rússia para conhecer o projeto da Yakovlev. E esse conhecimento estaria agora a bordo do F-35 Lightning II. Confira essa história no Documento ASAS: