A nova companhia italiana terá o mesmo destino da Alitalia?

A Alitalia faliu. A pandemia de Covid-19 fez a sua grande vítima entre as companhias aéreas, mas o destino da empresa sela uma trajetória marcada por erros de gestão e crises. O fato é que sequer foi a primeira vez que o fim da companhia aérea italiana foi anunciado. A dúvida agora é se a ITA Airways – nova estatal italiana que sequer pode utilizar o nome tradicional – terá o mesmo fim ou cumprirá a trajetória de otimismo apresentada pelos seus administradores.

Com 75 anos de história, fundada em 16 de setembro de 1946, mas com início de operações em maio de 1947, a Alitalia atingiu o status de orgulho nacional de uma Itália pós-guerra, inclusive com o uso de aviões Fiat G-12 e Savoia-Marchetti SM.95, de fabricação nacional. Nos anos 90 começaram as notícias negativas sobre as finanças da companhia. Já em 2003 houve o corte de quase três mil funcionários em uma tentativa fracassada de fusão com a Air France-KLM. Cinco anos depois, sem os novos parceiros, coube à companhia declarar à justiça italiana sua situação de insolvência.

A refundação em 2008 trocou o nome oficial da empresa. Ao invés de Alitalia Linhas aéreas, passou a existir a Alitalia Linhas Aéreas Italianas, deixando com os contribuintes italianos a parte insolvente da companhia e unindo setores ainda lucrativos à Air One. Foi também o fim do controle estatal. Apesar de tudo, o prestígio continuava, seja pelo transporte do Papa, seja por ser uma presença marcante em eventos internacionais. De todo modo, a “nova” Alitalia assumiu parte dos débitos da sua predecessora.

No ano seguinte, o grupo Air France-KLM compraria 25% das ações, mas em 2013 decidiu sair: eram sinais de que a gestão continuava errática, mesmo com a privatização. Em 2014, seria a vez da Etihad adquirir 49% da “Nova Alitalia”, com um novo rompimento ocorrendo em 2017. Era o fim: a empresa só sobreviveu com o governo italiano injetando mais de 1 bilhão de Euros, um negócio criticado pela União Europeia. Na prática, a aventura privada durou apenas oito anos.

A partir daí, o governo italiano fez o que estava ao alcance: tentou arranjar um comprador ou, pelo menos, um parceiro para segurar a companhia e seus prejuízos. Dos negócios conhecidos, sabe-se que a China Eastern Airlines e a Delta Airlines foram procuradas, ambas recusando as propostas. Até a estatal Ferrovie dello Stato Italiane, que opera o transporte ferroviário do país, foi buscada como tábua de salvação.

Com a pandemia de Covid-19, ainda em 2020 ficou claro que a Alitalia iria encerrar suas atividades. A solução italiana seria vender slots, aeronaves e a marca para a companhia Italia Trasporto Aereo (ITA), nova estatal fundada oficialmente em 11 de novembro de 2020. O plano era praticamente continuar as operações, porém, mais uma vez, separando setores lucrativos dos insolventes.

A manobra não daria certo. No início de 2021, a Comissão Europeia solicitou a Roma que lançasse uma licitação “aberta, transparente e não discriminatória” para que o Estado italiano deixasse de ser dono da companhia aérea. Foi esse documento que selou o fim do nome Alitalia: uma nova companhia aérea estatal não poderia automaticamente utilizar a marca anterior, o que seria um símbolo de continuidade.

Os planos começaram quase como o governo italiano previu. Em 14 de outubro de 2021, o voo AZ 1586 ligou Caligari a Roma. Foi o último da Alitalia, e com uma recepção dúbia na capital: por um lado, amantes da aviação e funcionários emocionados. Por outro, protestos de credores, ex-funcionários e de opositores ao governo. Já no dia seguinte, voava pela primeira vez a ITA Airways. Nem tudo foi possível: por exemplo, a nova empresa perdeu 15% dos slots que eram da Alitalia em Milão e 57% dos de Roma.

A proposta é que, começando do “zero”, a ITA Airways não repita os mesmos erros. Para isso, nasce menor: só três dos mais de 11 mil funcionários da Alitalia receberam um novo crachá. A frota deverá ficar em 52 aeronaves, sendo apenas sete do tipo widebody, para voos intercontinentais. Ao todo, são 45 destinos em 61 rotas. As rotas fora da Europa priorizam os Estados Unidos e o Japão. O Brasil está fora dos planos, pelo menos até meados de 2022, quando a frota pode ser ampliada para 78 aviões.

Os aviões são todos da “nova”, e já falida, Alitalia. Um novo esquema de cores será adotado, mas isso não quer dizer que os spotters ainda possam conferir a marca Alitalia: por exigência do Parlamento Europeu, adesivos com o nome ITA devem cobrir a marca Alitalia. Ainda assim, o governo parece disposto a ir contra as determinações dos parceiros internacionais: 90 milhões de Euros da ITA foram transferidos para a Alitalia com a rubrica de compra da marca, sob o argumento de que isso impediria que outras companhias fizessem o mesmo. Na prática, Roma precisará convencer seus parceiros internacionais da legalidade de cada uma das suas ações com as suas companhias estatais. Um dos maiores riscos é de a ITA se tornar responsável por saldar as dívidas da Alitalia.

As autoridades italianas agora falam que já no terceiro trimestre de 2023 a ITA deverá atingir seu equilíbrio financeiro, o que demanda lucrar 209 milhões de Euros (quase 1,3 bilhão de Reais) até lá. Isso permitiria, em 2025, a ampliação de frota e de destinos, chegando a 105 aeronaves (23 widebodys), 5.700 funcionários, 89 rotas e 74 destinos. Resta saber se a ITA será mesmo uma nova história ou só mais um capítulo do drama italiano de possuir uma companhia aérea nacional.