Brasil tem novos caças de combate após espera de mais de 20 anos. Confira a história do projeto

A Força Aérea Brasileira realizou nesta segunda-feira (19 de dezembro) uma solenidade na Base Aérea de Anápolis para marcar o início das atividades operacionais com os caças F-39 Gripen. O sorriso do aviador ao desembarcar da aeronave, mostrado na foto acima, é justificável: a data marca a consolidação de um processo iniciado mais de 20 anos antes, com a participação de cinco governos. É uma história de avanços, atrasos, riscos de perda de capacidade operacional e ganhos em inúmeras áreas para o País.

Confira essa história completa.

O conturbado F-X

A história começa ainda nos anos 90. Em meados daquela década, ciente do limite da vida útil dos caças F-103 Mirage III, a Força Aérea Brasileira já estudava como seria a aquisição de um novo vetor supersônico, algo não realizado desde a primeira metade dos anos 70, com as compras dos F-5 e dos próprios F-103. O Estado-Maior da Aeronáutica elaborou os requisitos operacionais em 1995. Chamado de F-X, o programa envolveria a aquisição de 72 a 149 aeronaves. A concorrência deveria ser lançada até 1999 e a assinatura do contrato deveria ocorrer de forma a permitir o recebimento das primeiras unidades em 2005.

Às Forças Armadas, contudo, são limitadas a identificar necessidades e criar projetos: as compras dependem do Governo Federal. E a luz verde para o programa viria apenas em 13 de julho do ano 2000, quando o então presidente Fernando Henrique Cardoso autorizou o Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, que previa um investimento de US$ 3,3 bilhões de dólares até 2007. A decisão já previa a compra de aeronaves de transporte (que um dia se tornaria o programa KC-390) e de helicópteros pesados (em 2010 seriam recebidos os primeiros Airbus H225M, designados como UH-15, HM-4 e H-36 na Marinha, no Exército e na Força Aérea Brasileira, respectivamente). Dentre outras finalidades, o Programa também reservava cerca de R$ 700 milhões para a compra de 12 a 24 caças de superioridade aérea. Em paralelo, foi aprovada a modernização dos caças F-5, iniciada em fevereiro de 2001.

Em 1º de agosto de 2001, a FAB lançou o edital para as empresas interessadas no negócio. E elas foram rápidas: dois dias depois, o documento já havia sido retirada pelas empresas Dassault (que ofereceria seu Mirage 2000-5 Mk2), Saab (JAS-39 C/D Gripen), Alenia Aerospazio (Eurofighter 2000), Boeing (F-18 Super Hornet), Lockheed Martin (F-16 Fighting Falcon) e Rosoboronexport (MiG-29 e Sukhoi Su-27). Já em 18 de setembro, a Boeing e a Alenia informaram que suas propostas teriam preço mais elevado, e desistiram de concorrer.

Naquele momento, dois movimentos empresarias complicavam a concorrência. Um conglomerado de empresas francesas (Aérospatiale, Dassault, Thomson e Snecma) adquiriu cerca de 20% ações da Embraer e passou a apresentar o Mirage 2000 como uma solução “brasileira”. Qualquer plano propor a fabricação de outro concorrente em solo brasileiro se tornou automaticamente complexo, pois significaria propor uma parceria da Embraer com um concorrente. Já a Sukhoi, russa, firmou parceria com a Avibras, com a mesma proposta. Se, por um lado, as empresas eram acusadas de oportunismo, por outro, são companhias privadas, livres para negociar as condições mais vantajosas, e a concorrência F-X não era tão clara sobre como seria, por exemplo, o processo de transferência de tecnologia e os projetos compensação, chamados de offset. O assunto ganhou contornos de briga política, e o então Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Walter Bräuer, foi afastado do cargo pelo Ministro da Defesa.

Apesar das polêmicas, no primeiro semestre de 2002 foi iniciada a fase de testes de voos por pilotos brasileiros. A falta de clareza das cláusulas de offset, porém, levaram a reunião do Comitê de Defesa, realizada em 12 de junho de 2002, a não apresentar um vencedor. Houve a compreensão de que as propostas não eram bem definidas no aspecto industrial, sobretudo com a participação de empresas brasileiras. Em meio às polêmicas, às pressões diplomáticas e à falta de decisão, o presidente Fernando Henrique Cardoso decidiu que a decisão deveria caber a Luiz Inácio Lula da Silva, eleito para assumir a função em 2003.

Os dois primeiros anos do governo Lula foram marcados por pressões por todos os lados para a compra de novos caças. Os EUA prometeram usar jatos da Embraer em um projeto de Aerial Common Sensor, uma possível parceria com a Lockheed Martin, que forneceria ao Brasil os F-16. Os franceses reforçaram a entrega dos melhores radares e mísseis para os caças Mirage 2000. Os russos afirmaram que iriam comprar dezenas de aviões comerciais brasileiros. Para não ficar atrás, a Saab até prometeu construir uma fábrica no Brasil para a eventual produção de caças F-39 C/D.

Ao mesmo tempo, vendo a vida útil dos seus caças se encerrando, a FAB já falava sobre um projeto paliativo. De lotes de F-5 adicionais a caças F-16 usados, passando até por propostas para fornecimento do IAI Kfir e do Atlas Cheetah, começaram a circular as iniciativas para renovar a aviação de combate brasileira a um custo menor.

Finalmente, em 24 de fevereiro de 2005, a Força Aérea Brasileira comunicou às empresas que o processo seletivo estava encerrado. O fato é que o edital apresentava pouca clareza em aspectos que posteriormente foram considerados decisivos, como a participação da indútria nacional. Em 8 de junho, foi anunciada a aquisição de 12 caças Mirage 2000 C/B usados pela França, no valor de 57 milhões de dólares. Eram aeronaves de elevada capacidade, quando comparadas aos Mirage III, mas bastante inferiores ao que tinha sido planejado para o projeto F-X. Aos “novos” F-2000 se somariam os F-5 modernizados: a primeira unidade foi recebida em 21 de setembro de 2005, com uma eletrônica de bordo até superior a do Mirage 2000 C, recebidos em meados de 2006. Os F-103 foram aposentados em dezembro de 2005, conforme programado.

Para aquele momento, a Força Aérea Brasileira estava relativamente bem capacitada, o que ficou demontrado em exercícios como a Cruzex, com os caças brasileiros mostrando que o país havia ingressado em uma nova era da aviação de combate. Tanto o F-5 modernizado quanto o Mirage 2000 trouxeram na bagagem a arena de combate além do alcance visual (BVR) e uma ampliação da arena de uso da aviação de caça, com mais desempenho e capcidade de detecção. De fato, tanto os Mirage 2000 quanto os F-5 foram os primeiros caças da FAB com radares de bordo realmente capazes. Os Mirage 2000 também trouxeram um desempenho cinético inédito na história da aviação de combate brasileira. A próxima década, porém, já exigiria uma nova aeronave.

O polêmico F-X2

Após cancelar o projeto F-X e anunciar a aquisição de caças Mirage 2000 usados, em 7 de novembro de 2007, o então presidente Lula autorizou o comandante da Aeronáutica, à época Tenente-Brigadeiro Juniti Saito, a relizar a proceder com o novo projeto seletivo, chamado pela FAB de F-X2. A Força já desenhava o conceito de uma nova concorrência. Dessa vez, pedia-se ainda mais nos requisitos técnicos e a FAB era muito clara e exigente sobre aspectos de transferência de tecnologia.

Os concorrentes estavam um patamar acima: foram apontadas como opções o F-16 C Block 60, o F-18 E/F Super Hornet, o F-35 Lightining II, o Sukhoi Su-35, o Dassault Rafale, o Eurofighter Typhoon e o que à época era chamado de Gripen NG, uma nova geração do caça da Saab. A perspectiva brasileira de exigir a participação da indústria nacional e de receber tecnologia acabou afastando propostas como a do F-35, ao passo em que houve tentativas de novos concorrentes, como o T-50, o projeto russo de um caça de quinta geração que viria a se tornar o Sukhoi Su-57.

A pré-seleção foi rápida: em 2 de outubro de 2008, a FAB anunciou sua short list. Com base em aspectos de operacionais, logísticos, técnicos, de offset e de transferência de tecnologia, estavam na fase final o Boeing F-18 Super Hornet, o Dassault Rafale e o Saab Gripen. A ideia inicial era anunciar o vencedor até 2009 e receber os primeiros caças em 2014. Mas a temperatura da concorrência aumentou e levaram a indecisões capazes de atrasar todo o crograma.

Ao longo do primeiro semestre de 2009 foram encaminhadas propostas detalhadas e realizadas visitas às fábricas, além de voos de avaliação. A expectativa era de que o resultado final fosse apresentado em 23 de outubro, porém, em 7 de setembro, durante os festejos da independência do Brasil, o presidente Lula anunciou o Rafale como vencedor.

A reação foi forte dos concorrentes, que pediram um novo prazo para melhorarem as suas ofertas. A situação complicou mesmo em 5 de janeiro de 2010, quando a Folha de São Paulo publicou informações vazadas sobre o relatório final, que foi entregue ao Ministério da Defesa horas após a publicação da notícia. A manchete “FAB prefere caça sueco a francês” gerou debate nacional sobre qual seria, afinal, a melhor escolha.

De acordo com a reportagem, o relatório da FAB, com mais de 30 mil páginas, colocava o Gripen em primeiro lugar, o F-18 em segundo e o Rafale em terceiro. Em março, Lula retrocedeu e disse que a a decisão ainda não havia sido tomada. No mesmo mês, a FAB também afirmou que os três caças atendiam aos pré-requisitos, e que a decisão final era política, cabendo à Presidência da República.

A decisão final acabou nas mãos da nova presidente, Dilma Roussef. O Ministro da Defesa, Celso Amorim, passou por uma audiência pública no Senado, já em setembro, onde alertou que a vida útil dos Mirage 2000 iria se encerrar em 2013. Representantes das três empresas também foram ouvidos publicamente, enquanto negociações com chefes de estado e com corpos diplomáticos aconteciam reservadamente. Às empresas foi dado o prazo para melhorarem suas propostas até o dia 31 de dezembro de 2012.

Já em 2013, a balança parecia pender para o F-18 quando revelações de casos de espionagem feitas pelo Wikileaks fizeram Dilma Roussef se irritar com os Estados Unidos. Ela mesma teria sido foco das ações ilegais. Ao mesmo tempo, alguns grupos interessados em fugir de exigências como transferência de tecnologia e de uma análise miunciosa, começaram a promover a ideia de uma nova compra de aeronaves usadas, uma solução que dá elevados lucros aos negociantes, mas não atenderia às demandas do País.

Quando pouco se esperava, em 18 de dezembro de 2013 o então Ministro da Defesa, Celso Amorim, anunciou que o F-39 Gripen havia vencido a competição. Pela primeira vez na história, o Brasil adquiria caças supersônicos ainda em fase de desenvolvimento, com previsão de ganhos para a indústria brasileira. O prazo foi péssimo para a operacionalidade da FAB. Os Mirage 2000 foram aposentados em dezembro do mesmo ano e o país ficou com a sua defesa aérea confiada aos F-5 modernizados, além dos turboélices A-29 Super Tucano. O baixo número de células e a decadente disponibilidade já obrigou, inclusive, a ser realizada a desativação de um esquadrão, que ficava em Manaus.

Do contrato à transferência de tecnologia

A assinatura do contrato ocorreu em 24 de outubro de 2014. O valor total ficou em 39,8 bilhões de coroas suecas – o número em dólares ou reais varia conforme a cotação. A compra total ficou em 28 unidades de um lugar, designadas F-39 E, e oito para dois ocupantes, denominada F-39 F. Esta última, até o momento, foi adquirida apenas pelo Brasil. A Suécia encomendou 60 F-39 E para a sua própria força aérea.

A demora na entrega é explicada pelo fato de que se tratava de uma versão ainda em desenvolvimento, o que permitiu a participação ativa de profissionais brasileiros. Mais de 350, selecionados de empresas nacionais, foram enviados para unidades da Saab na Suécia. São mais de 600 mil horas em treinamento e 62 projetos, incluindo em sistemas de comunicação (Link BR2), integração de armamentos, ensaios em voo, aviônicos, sistemas, aerodinâmica, produção, montagem de componentes estruturais da fuselagem da aeronave Gripen E/F, entre muitas outras áreas e segmentos.

Durante o processo, algumas empresas nacionais passaram a integrar a cadeia global da Saab, tornando-se fornecedoras do caça para as encomendas feitas pela própria Suécia e por futuros operadores do Gripen de nova geração. Foi o caso do Wide Area Display, fornecido pela AEL, localizada no Rio Grande do Sul. Inicialmente adotado apenas pela Força Aérea Brasileira, o equipamento também equipa os F-39 E da Suécia e é ofertado para eventuais novos clientes. A AEL também é responsável pelo fornecimento do capacete com a mira integrada. Designado Targo, as informações de voo e de missão equivalentes à do Head Up Display são projetadas na viseira do capacete e integradas ao sistema de pontaria e disparo do armamento.

Outra empresa incluído no projeto é a Akaer, de São José dos Campos. A participação começou ainda em 2009, mesmo antes da seleção do Gripen, com os estudos preliminares da fuselagem traseira, seu dimensionamento e desenvolvimento completo. Fez também o detalhamentoe documentação de engenharia da fuselagem central, asas, portas do trem de pouso principal e do local onde é instalado o canhão do caça. Por fim, assessorou a Saab na área de manufatura e de projetos elétricos.

O destaque, claro, ficou com a Embraer. Com aproximadamente um milhão de horas de atividades de transferência de tecnologia em desenvolvimento, produção, ensaios e suporte logístico, em suas instalações em Gavião Peixoto estão centralizadas estruturas importantes para todo esse processo. Também é onde está localizada uma estrutura vital para a transferência de tecnologia, suporte e atualizações no ciclo de vida do Gripen em serviço na FAB. Trata-se do Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (Gripen Design and Development Network, GDDN), um ponto de integração de empresas, partes governamentais e parceiros envolvidos no programa. Na Embraer, também está sediado o Centro de Ensaios em Voo do Gripen (Gripen Flight Test Centre, GFTC) uma estrutura que faz parte da transferência de tecnologia. A subsidiária Atech também participa do projeto.

A própria Saab criou suas filiais brasileiras, como parte dos 42 projetos de compensações do contrato, os chamados offsets. Em 2018, foi inaugurada a Saab Aeronáutica Montagens, em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo. Com uma área de 5 mil m², no local é feita a produção de aeroestruturas do Gripen E e F, como o cone de cauda, freios aerodinâmicos, caixão das asas, fuselagem traseira e a fuselagem dianteira. A Saab Aeronáutica Montagens já integra a cadeia de fornecimento global da Saab para o
Gripen E e F, sendo que de São Bernardo do Campo sairão as aeroestruturas que vão equipar os exemplares da FAB e de forças aéreas
de outras nações.

No futuro, a Saab Aeronáutica Montagens também poderá receber projetos e encomendas de outros programas aeronáuticos de alta complexidade, incluindo estruturas maiores, como da aviação comercial. Foi criada ainda a Saab Sensores e Serviços do Brasil, que terá oficinas para manutenção de sistemas de alta tecnologia, como o radar.

Voos de teste

Em 15 de junho de 2017 foi realizado, na Suécia, o primeiro voo de um Gripen E, sob os comandos do piloto de testes da Saab Marcus Wandt. Em agosto de 2019 foi a vez do quarto Gripen E, o primeiro brasileiro, tendo na sua fuselagem a matrícula FAB 4100. O voo foi
feito pelo piloto de testes da Saab Richard Ljungberg e durou 65 minutos. A aeronave foi publicamente apresentada em uma cerimônia realizada em 10 de setembro de 2019 na fábrica de Linköping, na Suécia, com a presença de autoridades brasileiras e suecas. O caça
cumpriu em torno de 50 horas de voo em Linköping, antes de ser enviado para o Brasil para a continuação da campanha de ensaios em voo.

Em 20 de setembro de 2020, a aeronave chegou, de navio, ao porto de Navegantes, em Santa Catarina. Em 24 de setembro, ocorreu o primeiro voo no Brasil, em direção à Gavião Peixoto (SP), onde foi iniciada uma campanha de testes com previsão de incluir 900 voos. Ainda assim, houve espaço para eventos públicos: em 23 de outubro de 2020 foi realizada uma cerimônia de recebimento em Brasília (DF). Em 22 de abril de 2022, duas unidades foram “batizadas” na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro (RJ). Já sob comando de pilotos brasileiros, os caças tinham matrículas FAB 4101 e FAB 4102, sendo unidades de produção, ainda assim usadas para testes.

De acordo com o cronograma, além do modelo voltado para testes, que chegou em 2020, são seis recebidos em 2020, três em 2023, três 2024, três em 2025, dez em 2026 e onze em 2027. O Comando da Aeronáutica anunciou a aquisição de mais quatro aeronaves, o que depende de um aditivo de contrato. A negociação de um segundo lote, de mais 26 unidades, ainda está em fase inicial.

Entrada em serviço

Finalmente, em 19 de dezembro de 2022, após solenidades na Suécia, em Brasília e no Rio Janeiro, uma quarta cerimônia de recebimento dos caças Gripen foi realizada na Base Aérea de Anápolis, onde deve ficar baseada toda a frota, conforme as afirmações iniciais. Por enquanto, a unidade a operar os caças é o 1º Grupo de Defesa Aérea, o Esquadrão Jaguar, que anteriormente operou os Mirage III e 2000. A utilização de outras bases aéreas não está vetada, mas sedir uma unidade aérea depende de obras de adequação, como as realizadas em Anápolis.

A operação efetiva dos caças, de fato, já começou. Em 30 de novembro, a Inspetoria de Segurança da Aviação Militar Sueca (FLYGI) e o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), do Comando da Aeronáutica, Certificado de Tipo Militar Restrito (MRTC) para o Gripen E, que atesta que a aeronave cumpriu todos os requisitos de navegabilidade e segurança de voo estabelecidos pelas autoridades militares suecas e brasileiras. Foi a luz verde para o incício das atividades operacionais.

No evento de hoje, dois caças Gripen fizeram um voo de apresentação conduzidos por dois pilotos da FAB: Tenente-Coronel Gustavo Pascotto, comandante do 1º GDA, e Tenente-Coronel Ramon Lincoln Santos Fórneas. Os pilotos brasileiros realizaram o treinamento do Gripen E na Suécia e contaram com dois simuladores de voo, que estão instalados na Base Aérea de Anápolis, para a preparação do voo de hoje. Na realidade, ambos estiveram na Suécia há quase dez anos e fizeram a formação pra caças Gripen C/D, sendo os pioneiros da FAB. Mais profissionais também já passaram pela formação no Gripen E e estão prontos para o início da vida ativa desses jatos na FAB.

Para os próximos anos, além da conclusão da entrega das 36 unidades, há a expectativa de encomendas de mais lotes e do uso em mais de uma base aérea. A frota de F-5 modernizados não deve voar por mais dez anos, e isso aumenta a pressão sobre o projeto Gripen. Ao mesmo tempo, os pilotos devem ampliar o envelope operacional do caça.