Embraer e Boeing: affair ou união estável?

A notícia surgiu às vésperas do Natal de 2017, e informava que a Boeing e a Embraer estavam em conversações motivadas por um interesse da gigante estadunidense pela empresa brasileira. Até hoje, oficialmente, não há uma confirmação detalhada qual seria o nível de interesse, ou o formato de negócio proposto pela Boeing – mas ASAS apurou que este era, de início, bastante simples e direto: a gigante de Seattle queria comprar a totalidade da Embraer. Simples assim.

A operação, portanto, englobava não apenas o setor de jatos comerciais (os muito bem sucedidos E-Jet, que agora estão prestes a entrar em serviço em sua novíssima e muito avançada geração, E2); mas também as unidades de negócio de aviação executiva e a da área militar, a Embraer Defesa e Segurança (EDS). Ao envolver esta última, a proposta da Boeing avançava além da aviação – sob o controle da EDS estão empresas que atuam em áreas de tecnologias critícas, indo de controle do espaço aéreo (caso da Atech) a sistemas eletrônicos de monitoramento de fronteiras e radares móveis de defesa aérea (Savis e Bradar), passando por tecnologia espacial de satélites (Visiona). De fato, não há praticamente um único programa estratégico de Defesa do Brasil hoje que não esteja ligado à EDS, do avião militar tático KC-390 ao futuro submarino de propulsão nuclear; envolvendo, portanto, não apenas a Aeronáutica (Força Aérea Brasileira, FAB), como também o Exército Brasileiro (EB) e a Marinha do Brasil (MB). E tudo isto passaria ao controle da Boeing. Dado o volume de contratos da EDS com outras empresas do setor aeroespacial e de Defesa do Brasil, como fornecedoras e subcontratadas, não seria exagero dizer que todo o parque industrial e tecnológico nacional aeroespacial e de Defesa passaria ao controle, direto ou indireto, da Boeing.

Não havia como o Governo brasileiro aceitar tal proposta. E, de fato, não aceitou – porque, apesar de hoje a Embraer ser uma empresa privada, tal negociação tinha de ter a chancela de Brasília, pois, quando da privatização da Embraer, em 1994, o Governo brasileiro impôs a sua presença no controle da empresa (reconhecendo-a estratégica para a Nação), através da chamada “Golden Share” – trata-se de uma ação de classe especial que, independente de ser majoritária, garante ao possuidor poderes extraordinários e especiais, incluindo o veto a uma operação de venda.

A lógica do veto da aquisição total

Ao contrário do que grande parte da mídia nacional alardeou quase com histeria, a proibição da venda total, que de fato foi feita por Brasília, exercendo o poder de sua Golden Share, não se deveu à qualquer visão retrógrada de protecionismo, a um nacionalismo populista, ou à incompreensão do novo mundo globalizado. Com a atual desmoralização de nossa classe política, e um justificado desencanto com o Governo Federal, pode parecer difícil aceitar que, no caso, o Governo agiu certo e norteado pelos interesses da Nação. Mas, sim, foi isso que ocorreu.

Por mais “globalizado” que seja o mundo, nenhuma Nação com o mínimo de estatura, deixa de considerar uma empresa de alta tecnologia aeroespacial como estratégica – e nem aceita que esta passe simplesmente a ser totalmente controlada por uma empresa estrangeira. Alguém imagina a França aceitando a Dassault ser adquirida pela Lockheed-Martin; a Sukhoi comprar a Finmeccanica, ou a China adquirir a Airbus?

Aliás, se houvesse a inversão, e fosse a Embraer a desejar adquirir a Boeing, isto jamais seria possível. Por que? No caso, Washington nem precisaria de Golden Share – está na legislação federal. Trata-se da Lei de Produção de Defesa de 1950 (The Defense Production Act), em cuja Seção 721, sobre “Autoridade para Revisar Fusões, Aquisições e Compras”, o Item 3 da Subseção A explicita que tal poder do Governo estadunidense se aplica (entre outros casos) em “transações cobertas (pelo item da Lei) – com o termo ‘transações cobertas’ significando qualquer fusão, aquisição ou tomada de controle proposta após ou ainda em pendência em 23 de agosto de 1988, por qualquer pessoa estrangeira que possa resultar no controle por pessoa estrangeira envolvida em comércio nos Estados Unidos.” Mais adiante, no Item 7, é complementado que o poder de “revisão” (entenda-se: anulação) de contratos, da Seção 721, se aplica também para “tecnologias críticas” – “entendidas como tecnologias críticas, componentes críticos ou itens de tecnologia crítica essenciais à defesa nacional, identificados de acordo com esta Seção, sujeitos aos regulamentos enmitidos sob direção do Presidente, de acordo com a Subseção H.”

Ou seja, a Lei dos Estados Unidos não permite a aquisição de uma empresa estadunidense nos termos como a Boeing desejava adquirir a Embraer.

Além disso, como ASAS apurou, desde a privatização, o Governo brasileiro já fez aportes da ordem de US$ 40 bilhões do dinheiro do contribuinte na Embraer. Como esta tem áreas dedicadas aos mercados civil e militar, e o investimento público foi feito através deste último, este ficou imune à qualquer protesto ou sanção via Organização Mundial do Comércio (OMC). Ao contrário, a Bombardier, por não possuir uma área militar dedicada, teve de enfrentar, no âmbito da OMC, acusações de receber subsídios do Governo canadense, feitas por parte da própria Embraer.

A estrutura atual da Embraer, de fato, lhe traz uma série de benefícios. Uma fonte não-oficial, próxima da cadeia produtiva aeronáutica, disse à ASAS que “embora a parte militar responda por apenas 20% do faturamento total da Embraer, todos os desenvolvimentos tecnológicos da área comercial (incluindo a aviação executiva), como os novos E-Jet E2, foram custeados pela área militar da empresa”. A chave disso é que a empresa brasileira possui uma área de engenharia integrada – ou seja, não existe um trabalho de desenvolvimento tecnológico civil e um militar, mas uma única estrutura de desenvolvimento e engenharia, que permite uma enorme agilidade na transferência de inovações desenvolvidas (e custeadas) pela área militar, para a área civil. “Tudo o que se desenvolve, e é custeado (geralmente, com contratos com o Governo), no campo militar, ‘transborda’ posteriormente para os produtos comerciais, com grandes benefícios destes.”

Em função disso, também não faria sentido que o Governo, portanto, aceitasse a segunda cartada da Boeing. Esta, após receber a sinalização “vermelha” de Brasília sobre sua proposta inicial de aquisição total, retornou com uma nova proposta – de aquisição parcial.

Nesta, a Boeing iria adquirir o total controle da área comercial da Embraer, envolvendo suas linhas de aeronaves comerciais (airliners) e do mercado corporativo/executivo. Esta “Embraer Comercial” seria ligada em 65% à área comercial da Boeing e em 35% à área militar desta, de onde viria o aporte tecnológico (transferência) para a sua engenharia e desenvolvimento de produtos. No caso da área militar da Boeing, fariam parte os investimentos públicos militares estratégicos, através do Departamento de Defesa (DoD) estadunidense. Ou seja a área militar da Boeing e os contratos do DoD substituiriam o que antes era “fornecido” (desenvolvimento tecnológico custeado) pela EDS, a “Embraer militar”. E esta permaneceria para o Brasil, sob controle nacional.

Podia parecer uma solução perfeita – para a Boeing.

Sem a “Embraer comercial”, responsável hoje por 80% do faturamento bruto do Grupo Embraer, restariam à área militar os 20% do faturamento total atual. A estrutura de engenharia integrada teria sido “quebrado”, assim como o atual bem-sucedido funcionamento “da área militar gerar a tecnologia, e a área comercial, o faturamento”. O resultado disso, no estudo feito pelo Governo brasileiro, obtido por ASAS, é que a EDS, a “Embraer militar” não conseguiria sobreviver “sozinha”. Sem o segmento comercial, a EDS conseguiria se manter por apenas cerca de uns cinco anos – após isso, entraria em crise financeira, e provavelmente quebraria.

A situação da Boeing

Mudando o foco, desde o anúncio inicial antes do Natal de 2017, muito já se falou e escreveu sobre as vantagens que a Embraer teria em sua união com a Boeing. Mas é fato que foi esta que procurou a Embraer, e não o contrário. E por que?

Porque, hoje, a Boeing precisa mais da Embraer do que o contrário.

E é verdade.

Nos próximos 20 anos, o mercado mundial de aviação comercial deve apresentar uma demanda de 35.000 a 40.000 aeronaves, representando de US$ 5,5-6 trilhões. Destes números, porém, cerca de 70% serão das aeronaves de “corredor único” (single aisle). Grandes eventos aeronáuticos, sintomáticos do “humor do mercado” mundial, como a mostra aeroespacial Le Bourget 2017, na França, também sinalizaram claramente a queda ou estagnação de novos pedidos para aeronaves maiores (widebody), incluindo mesmo os modelos de última geração, como os Boeing 787 e Airbus A350. Enquanto crescem os pedidos dos modelos de menor capacidade.

Hoje, para atender esta demanda de single-aisle airliners, a Boeing possui apenas a família Boeing 737MAX, composta pelas versões 7 (138 a 172 lugares), 8 (162-200), 9 (178 a 220) e 10 (188 a 230). Ou seja, a Boeing não possui nenhum modelo “single aisle” com capacidade abaixo de 138 lugares.

E, em sua guerra direta com a família rival da “arqui-inimiga” Airbus, A320neo, os 737MAX não tem se saído muito bem. Até 31 de dezembro de 2017, todas as versões da família Boeing 737 MAX acumulavam 4.306 encomendas, com 74 entregas, enquanto, no mesmo período, todas as versões da família Airbus A320neo acumulavam 5.995 encomendas, com 249 entregas.

De fato, embora tenha entregue mais aeronaves em 2017 que a Airbus, a Boeing está atrás desta tanto em encomendas quanto em backlog. Em 31 de dezembro de 2017, a Airbus tinha um backlog de aeronaves a serem entregues de 7.265 airliners, somando um total de 1.109 novas encomendas firmes no ano de 2017. Enquanto a Boeing obteve 912 encomendas firmes no mesmo período, e terminou 2017 com um backlog de 5.864 aeronaves.

Para piorar ainda mais este quadro para a gigante estadunidense, em 16 de outubro de 2017, houve o anúncio de que a Airbus adquirira o controle acionário do Programa CSeries da canadense Bombardier. Ora, o menor da família A320neo é o A319neo, com uma capacidade mínima de 140 lugares (mesma categoria do Boeing 737MAX-7); mas a família CSeries oferece jatos com capacidades de 108 a 160 lugares. Ou seja, a Airbus passou a ter aeronaves “single aisle” de menor capacidade, numa categoria que a Boeing não possui.

Tendo entrado em serviço em meados de julho de 2016, a família CSeries (372 encomendas e 19 entregas, até 30 de setembro de 2017) possui tecnologia avançada, em todos os sentidos, da motorização à eletrônica de bordo. E no cenário atual, estes jatos canadenses só tem uma outra família capaz de lhes rivalizar, possuindo o mesmo patamar tecnológico – os Embraer E-Jet E2. Com suas primeiras entregas previstas para abril deste ano, os E2 estão chegando ao mercado agora, mas tem atrás de si todo o sucesso dos E-Jet da geração inicial (1.400 entregas, com backlog de 155 aeronaves) – e isso representa muito.

Em suas diferentes versões, os E-Jet E2 oferecem capacidades de 80 a 146 lugares – significam, então, uma versatilidade ainda maior de oferta de menores capacidades que os CSeries.

São necessárias maiores explicações de como os E-Jet E2 representam simplesmente a solução ideal para a Boeing neste novo cenário de mercado?

Ou ainda – a única solução plausível no horizonte…

É verdade, o único outro programa de single aisle de capacidade similar hoje é o japonês Mitsubishi MRJ, previsto para versões de 69 a 92 lugares – ou seja, deixa uma lacuna na faixa de 95-130 lugares, até o menor dos Boeing 737MAX ou Airbus A320neo. Além disso, o airliner japonês vem enfrentando problemas sérios de desenvolvimento, com seu programa enfrentando atrasos seguidos – seu cronograma era do primeiro voo em 2012 e as primeiras entregas, em 2014; mas apenas em novembro de 2015 houve o primeiro voo, e a primeira entrega, hoje, está prevista para meados de 2020. Dificilmente, portanto, uma opção “tentadora” para a Boeing fazer frente à Airbus/CSeries.

E isso não é tudo. Piora.

Em 28 de abril de 2016, a Bombardier fechou a vendeu 75 CSeries (mais 50 opções de compra) para a companhia aérea estadunidense Delta Air Lines – uma encomenda pela qual a Boeing brigara, com o Boeing 737MAX-7. Reagindo à tal derrota, em abril de 2017, a Boeing apresentou uma acusação de dumping contra a Bombardier, e na análise inicial do caso, em 9 de junho, a Comissão de Comércio Internacional dos Estados Unidos (ITC) avaliou que poderia haver ameaça à indústria do país. Deste modo, no aguardo da decisão final, em 26 de setembro, o Departamento de Comércio (DoC) sobretaxou os CSeries a serem vendidos a empresas estadunidenses em 220% – tornando o jato canadense praticamente tão caro quanto um widebody Boeing 747-8! Em 20 de dezembro, o DoC foi além, impondo uma taxação total de 292% – a ser aplicada à partir de 8 de fevereiro deste ano. O Canadá reagiu, e em 10 de janeiro de 2018, apresentou uma queixa formal na Organização Mundial do Comércio (OMC), contra os Estados Unidos. Porém, numa reviravolta, a ITC votou hoje, por unanimidade, contra a queixa da Boeing, em decisão que, portanto, anula a aplicação das taxas do DoC. A Boeing perdeu.

Mercado militar

Mesmo na área militar, a Boeing teria a ganhar com a aquisição da Embraer.

Com sua engenharia integrada e uma incrível capacidade de atrair novos e jovens talentos na área, os brasileiros da Embraer surpreenderam o mercado militar mundial no passado, com um treinador turboélice que simulava a pilotagem de um jato, permitindo custos baixos e eficiência para a formação de pilotos de combate (o EMB-312 Tucano); e mais recentemente, com um turboélice de ataque leve, notavelmente apropriado para o combate a grupos insurgentes, paramilitares e radicais, de presença crescente e preocupante nos dias de hoje (o EMB-314 Super Tucano). Para não nos prolongarmos com o KC-390, transporte militar de tecnologia de ponta, único em sua categoria hoje.

Por seu lado, a Boeing enfrenta um “envelhecimento” de seu quadro de engenharia, sobretudo na área militar. No caso de aeronaves concebidas desde o início para uso militar, a nata de seu portfólio ainda é composta por tipos de projeto original da McDonnell-Douglas (adquirida pela Boeing em agosto de 1997) – dos caças F-15SE Silent Eagle e F/A-18E Super Hornet ao transporte militar pesado C-17 Globemaster III.

De fato, o último caça de projeto 100% da Boeing a ser produzido em série e adotado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos foi o P-26 Peashooter, de 1932!

Tendo isto em foco, inclusive, a Saab moveu-se rápido e com determinação diante do interesse da Boeing em adquirir a Embraer. Envolvida em parceria com a empresa brasileira no programa do caça avançado Gripen E/F para a FAB, a Saab tem realizado um programa real de transferência de tecnologia com a Embraer, e outras empresas brasileiras. Este, entre outros pontos, envolve 350 brasileiros sendo treinados na Suécia, entre pilotos, engenheiros, tripulações de ensaios de voo e pessoal de produção (já foram e voltaram mais de 100, hoje havendo um grupo de 100-120 no país escandinavo), e destes, cerca de 70% são funcionários da Embraer!

Em novembro de 2016, foi inaugurado o Centro de Projetos e Desenvolvimento Gripen (GDDN, Gripen Design and Development Network), dentro da planta da Embraer em Gavião Peixoto (SP), onde no momento, já trabalham cerca de 120 engenheiros, sendo uns 20 da Saab, com os restantes brasileiros, dos quais uns 95 são da Embraer, e já passaram por treinamento na Saab, em Linköping (Suécia). E o Centro conta com sistemas seguros de tecnologia de informação (TI), com linhas criptografadas, permitindo que os engenheiros podem ver o projeto na tela e serem feitas conferências entre as equipes no Brasil e na Suécia, tudo com conexões criptografadas.

Numa situação em que a Boeing adquirisse toda a Embraer, ou que tivesse acesso à área militar desta, toda a tecnologia da Saab no Gripen E/F estaria disponível à empresa estadunidense – cujos caças, como o F/A-18E Super Hornet, são exatamente concorrentes do Gripen, no mercado mundial.

De fato, todo o complexo programa de transferência de tecnologia militar entre o Brasil e a Suécia deixaria de fazer sentido.

Não sem motivo, portanto, nesta quinta, 25 de janeiro, o próprio presidente da Saab, Håkan Buskhe, estava em Brasília em reunião com o Ministro da Defesa, Raul Jungmann, e autoridades da Aeronáutica. Buskhe ouviu dos brasileiros que, seja qual for o formato de uma parceria entre a Boeing e a Embraer, a tecnologia militar da Saab transferida ao Brasil estará protegida. Do lado sueco, houve um recado explícito e claro – haja qualquer possibilidade da tecnologia da Saab ligada ao Gripen E/F ser acessível à concorrência (a Boeing), todo o contrato do programa será revisto.

Caso isto ocorresse, seria uma perda enorme para o Brasil.

Hoje, no mundo, existem mais países capazes de fazer uma bomba nuclear do que aqueles que podem fazer um jato de combate 100% nacional. Ou seja, de certa forma, a tecnologia de um caça hoje é mais restrita que a da Bomba.

E, com o Programa Gripen E/F, o Brasil está a um passo dessa tecnologia.

O round seguinte

 Em Brasília, o Governo brasileiro aguarda agora o próximo movimento da Boeing, que viu suas duas primeiras propostas serem negadas. Segundo ASAS apurou, uma possibilidade vista com bons olhos seria a criação de uma joint-venture, uma terceira empresa, com participação das duas empresas e que assumisse a área de aeronaves comerciais, englobando os E-Jet E2. Mesmo que houvesse participação majoritária da Boeing, uma proposta deste tipo seria bem acolhida, tanto pelo Governo, incluindo a área militar. A solução manteria a independência da Embraer, ao mesmo tempo que lhe abriria enormes possibilidades de mercado.

Numa postura muito realista, ninguém em Brasília nega a relevância da Boeing, e de como o seu porte, poder e inquestionável estrutura de marketing e comercial, e também de apoio pós-venda e logística, seriam benéficos à aviação comercial da Embraer.

Neste sentido, diversas possibilidades outras estão abertas, desde a da joint-venture até a de “marketing agreement”. Ouvidas por ASAS, fontes em Brasília atestam a sensibilidade do Governo de que o mercado aeronáutico mundial vive um momento de uniões, e criação e surgimento de parcerias, diante de um cenário de recrudescimento da concorrência e das disputas de mercado. E, num ringue destes, ter ao seu lado a gigante de Seattle jamais seria um fator ruim.

E não se deve esperar muito.

Há quem aposte que, assim como escolheu as vésperas do Natal para dar sua cartada inicial, pode ser que a Boeing faça seu movimento seguinte, apresente sua nova proposta, bem nas vésperas de um feriado muito especial na terra da Embraer – o Carnaval.